ฝ่ายบริหารของ Biden ได้ก้าวไปสู่อนาคตของการขนส่งยานพาหนะด้วยพลังงานไฟฟ้า หลังจากให้คำมั่นในปี 2564 เพื่อตั้งเป้ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ให้ได้ 50 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2573 บริษัทได้ยกระดับตัวเองด้วยคำสั่งใหม่เมื่อเดือนที่แล้วจาก EPA ที่ให้รถยนต์ 2 ใน 3 คันที่ขายได้เป็นรถยนต์ไฟฟ้าภายในปี 2575 ในปี 2565 , ยอดขายรถยนต์นั่งใหม่ในสหรัฐอเมริกาน้อยกว่าหกเปอร์เซ็นต์เป็นรถยนต์ไฟฟ้า หมายความว่าเรากำลังมองหาการแกว่งมากกว่าครึ่งหนึ่งของตลาดรถยนต์ทั้งหมดไปยัง EV ในทศวรรษนี้ สหรัฐอเมริกามียอดขายรถยนต์เฉลี่ย 14 ล้านคันต่อปี . อเมริกาจะทำได้หรือไม่?
จากมุมมองของการดำเนินการด้านสภาพอากาศ หลายคนอาจโต้แย้งว่าจำเป็น เมื่อฝ่ายบริหารของ Biden ในปี 2564 กำหนดให้สหรัฐฯ บรรลุเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก 50-52 เปอร์เซ็นต์ให้ต่ำกว่าระดับปี 2548 ภายในปี 2573 เป้าหมายดังกล่าวเป็นเป้าหมายที่ยืดเยื้อ แต่การผ่านร่างพระราชบัญญัติลดอัตราเงินเฟ้อในช่วงฤดูร้อนปี 2565 ซึ่งมีเดิมพันเกือบ 400 พันล้านดอลลาร์กับพลังงานสะอาดในหลายรูปแบบ นำเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศที่สอดคล้องกับปารีสกลับมาเล่นอีกครั้ง หรือเกือบจะทั้งหมด . เส้นทางสู่การลดคาร์บอนของภาคการขนส่ง—ที่ร้อยละ 29 การขนส่งคือ ลิ่มที่ใหญ่ที่สุดของพายอเมริกัน — คนส่วนใหญ่เชื่อว่าขึ้นอยู่กับการใช้พลังงานไฟฟ้า และเราต้องการความมุ่งมั่นอย่างมากต่อ EV ใหม่เพื่อสร้างรอยบุ๋ม: อายุเฉลี่ยของรถที่วิ่งบนถนนคือมากกว่า 12 ปี หมายความว่าเราต้องขยายขนาดอย่างรวดเร็วเพื่อเปลี่ยนกองยานพาหนะเป็นพลังงานไฟฟ้า
สิ่งนี้นำเรากลับไปที่ข้อเสนอของ EPA กฎระเบียบใหม่ซึ่งประกาศเมื่อวันที่ 12 เมษายน ทางเทคนิคควบคุมการปล่อยไอเสียจากการขายรถยนต์และรถบรรทุกใหม่ แทนที่จะบังคับเทคโนโลยี EV แต่มีความเข้มงวดเพียงพอที่จะต้องใช้รถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์อย่างมีประสิทธิภาพ เนื่องจากมีทางเลือกไม่กี่ทางสำหรับ EV ที่จะมีคุณสมบัติและ จะแข่งขันทางการค้าได้ กำหนดการเฟสอินภายใต้เงื่อนไขการปฏิบัติตามข้อกำหนดของผู้ผลิตรถยนต์ คาดว่าจะมีส่วนแบ่ง EV สูงถึง 67 เปอร์เซ็นต์ของยอดขายรถยนต์ที่ใช้งานเบาภายในปี 2575
สิ่งนี้จะไม่ง่าย ถึง อ้างอิงคำพูดของ John Bozzella จาก Alliance for Automotive Innovation “ปัจจัยนอกตัวรถ เช่น โครงสร้างการชาร์จ ซัพพลายเชน ความยืดหยุ่นของกริด ความพร้อมใช้งานของเชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำและแร่ธาตุที่สำคัญจะเป็นตัวกำหนดว่ามาตรฐาน EPA ในระดับเหล่านี้จะทำได้หรือไม่” ปัจจัยแต่ละอย่างเหล่านี้นำเสนอความท้าทายอันชั่วร้ายในตัวมันเอง แม้ว่าฝ่ายบริหารของ Biden จะประสบความสำเร็จในความจริงที่ว่ามีอยู่ในขณะนี้ เครื่องชาร์จ EV สาธารณะ 130,000 เครื่อง ในการดำเนินการทั่วอเมริกา สหรัฐฯ อาจจะต้องดำเนินการ เพิ่มจำนวนสถานีชาร์จเป็นสิบเท่า เพื่อตอบสนองความต้องการโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ EV (นอกจากนี้ผู้ใช้บ่นว่า ที่ชาร์จสาธารณะหลายแห่งพังบ่อย .) และมีความกังวลว่าเมื่อ EVs อิ่มตัวพื้นที่ใกล้เคียง โครงสร้างพื้นฐานของกริดไฟฟ้าอาจไม่รองรับงานดังที่เคยเป็นมาใน สถานที่เช่นเนเธอร์แลนด์ .
ความท้าทายที่ยิ่งใหญ่อีกประการหนึ่ง: จีนยังคงรักษา โช้คโฮลด์ที่โดดเด่นในห่วงโซ่อุปทาน EV ซึ่งสร้างปัญหาความเปราะบางทางภูมิยุทธศาสตร์และธุรกิจให้กับบริษัทและผู้บริโภคในฝั่งตะวันตก ขนาดของการครอบงำของจีนในแบตเตอรี่ EV นั้นน่าดึงดูดอย่างยิ่งในปี 2565 ถึง กำลังการผลิตแบตเตอรี่ 77 เปอร์เซ็นต์ และส่วนประกอบแบตเตอรี่หลัก 69 เปอร์เซ็นต์ . มี ลงทุนเกือบ 3 หมื่นล้านดอลลาร์ในการอุดหนุน สำหรับการผลิต EV ตั้งแต่ปี 2009 ถึง 2022 รัฐบาลจีนวางเดิมพันครั้งใหญ่ (และช่วงต้นๆ) กับห่วงโซ่อุปทาน EV และตลาดในประเทศที่กำลังพัฒนา การเดิมพันเหล่านี้เพื่อส่งเสริมห่วงโซ่อุปทานและตลาดได้รับผลตอบแทนแล้ว เช่น 60 เปอร์เซ็นต์ของ EV ทั่วโลก ในปี 2022 ถูกขายในประเทศจีน จีนกำลังมองหาข้อได้เปรียบในการผลิตแบตเตอรี่เพิ่มเติม และยังคงใช้ประโยชน์จากข้อได้เปรียบที่สำคัญอื่น ๆ ของจีน: การควบคุมห่วงโซ่คุณค่าเกือบทั้งหมดสำหรับอินพุตแบตเตอรี่ EV เช่น ธาตุหายากและโลหะอื่น ๆ ที่ทดแทนไม่ได้ เมื่อความตึงเครียดด้านภูมิรัฐศาสตร์กับจีนเพิ่มสูงขึ้น ความเปราะบางของห่วงโซ่อุปทานเหล่านี้ก็ขยายวงกว้างและยากที่จะแก้ไขในกรอบเวลาที่บีบรัด
บางทีโลกก็ต้องการสิ่งที่น่ากลัวที่สุด เพิ่มการผลิตโลหะได้อย่างมาก — ลิเธียม แมงกานีส กราไฟต์ โคบอลต์ นิกเกิล และทองแดง และอื่นๆ เพื่อขับเคลื่อนการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาด โดยเฉพาะ EV และแบตเตอรี่ การเปลี่ยนแปลงการขนส่งทั่วโลกที่สอดคล้องกับข้อตกลงปารีสจะทำให้จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าบนท้องถนนเพิ่มขึ้นจากประมาณ 26 ล้านคัน ณ สิ้นปี 2565 เป็นประมาณ 350 ล้านคันภายในปี 2573 ปัญหาห่วงโซ่อุปทานนั้นร้ายแรงมากจนรัฐบาลสหรัฐฯ ของปัจจัยการผลิตเหล่านี้ในฐานะ 'แร่ธาตุที่สำคัญ' ซึ่งอุปทานในประเทศอยู่ภายใต้การคุกคามในการเผชิญกับความท้าทายของแบตเตอรี่ EV
สิ่งที่น่ากังวลเป็นพิเศษคือผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมยานยนต์ไปสู่รถยนต์ไฟฟ้า ในขณะที่การผลิตรถยนต์ทั้งหมดใช้ทรัพยากรมาก รถยนต์ไฟฟ้าก็บริโภค แร่ธาตุที่สำคัญกว่าเกือบหกเท่าต่อยานพาหนะหนึ่งคัน มากกว่ารถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ทั่วไป สิ่งเหล่านี้ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่รถยนต์ไฟฟ้าต้องการในปัจจุบัน แม้ว่าจะต้องมีทองแดงและสังกะสีเพิ่มเติมสำหรับสายไฟของระบบไฟฟ้าและระบบขับเคลื่อนอื่นๆ
แบตเตอรี่เพียงอย่างเดียวจะต้องมีการขุดแร่ธาตุที่สำคัญจำนวนมากซึ่งอุตสาหกรรมไม่ได้เตรียมตัวไว้ รายงานหนึ่งโครงการ จะต้องมีเหมืองใหม่เกือบ 400 เหมือง เพื่อให้แน่ใจว่ามีการจัดหาโลหะเหล่านี้อย่างเพียงพอ ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมบางคนกล่าวว่าปัญหาคอขวดนี้อาจไม่สามารถแก้ไขได้ในระยะสั้น แม้จะสันนิษฐานว่าเหมืองเกิดขึ้นจริงตามกำหนดเวลา ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมก็จะสูง ในสหรัฐอเมริกา ความพยายามในการขุดแร่ที่สำคัญใน ไอดาโฮ (โคบอลต์), เนวาดา (ลิเทียม)และ แอริโซนา (แมงกานีสและสังกะสี ยูเรเนียม ) ได้แสดงความกังวลเกี่ยวกับการรุกล้ำที่ดินของชนพื้นเมืองอเมริกัน การทำลายที่อยู่อาศัย การปนเปื้อน และมลพิษที่เป็นพิษ
ผลกระทบทางสังคมและสิ่งแวดล้อมมีแนวโน้มที่จะเลวร้ายลงมากในประเทศที่มีกฎระเบียบและการบังคับใช้กฎหมายที่อ่อนแอกว่า และแหล่งแร่ธาตุที่สำคัญที่สุดในปัจจุบัน เหมืองฝีมือ (และมักจะผิดกฎหมาย) ในโคลอมเบียและเวเนซุเอลา Amazon, คองโก, บราซิล, จีนและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้สำหรับโลหะที่หายากและมีค่าค่อนข้างมาก นำไปสู่ผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมร้ายแรงต่อระบบนิเวศและประชากรในท้องถิ่น ไม่ต้องพูดถึงการละเมิดแรงงานที่อาละวาดอยู่บ่อยครั้ง .
นี่ไม่ได้หมายความว่าการทำเหมืองแร่ในทางที่ผิดและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ และอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ไฟฟ้ายังเป็นผู้รับผิดชอบแต่เพียงผู้เดียวหรือแม้กระทั่งรับผิดชอบหลักสำหรับปัญหาเหล่านี้ในปัจจุบัน ที่กล่าวว่า EVs ยึดการพึ่งพากับเหมือง: รถกระบะ EV ต้องการมากกว่านั้น อลูมิเนียม 600 ปอนด์ ตัวอย่างเช่น—มากกว่าแบบเดิมถึง 150 ปอนด์—และการทำเหมืองและการปรับแต่งแร่บอกไซต์ (แร่ดิบ) และอะลูมินา ได้ทำลายล้างชุมชนในอเมซอนของบราซิล . นิกเกิล—ขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีแบตเตอรี่ในปัจจุบัน—ทำลายล้างอย่างน่าอัศจรรย์ในเหมือง อินโดนีเซีย และ นิวแคลิโดเนีย .
การรีไซเคิลหรือเทคโนโลยีใหม่สามารถช่วยได้หรือไม่? บางคนโต้แย้งว่าการเพิ่มขนาดการรีไซเคิลแบตเตอรี่สามารถสร้างความแตกต่างได้ หรือการเปลี่ยนจากลิเธียม โคบอลต์ และนิกเกิลในแบตเตอรี่อาจเป็นตัวเปลี่ยนเกม แต่ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า การรีไซเคิลไม่สามารถแทนที่ความต้องการอุปทานใหม่ได้มากกว่าเศษเสี้ยว และ เทคโนโลยีทางเลือกอยู่ห่างออกไปหลายปี -หรือ อาจไม่สามารถทำงานได้ในตลาดสหรัฐฯ เนื่องจากข้อจำกัดของระยะทางและสภาพอากาศที่เย็นกว่า
การเปลี่ยนผ่านของรถยนต์ไฟฟ้าสามารถส่งมอบตามคำสัญญาได้หรือไม่ โดยไม่ต้องแทนที่ปัญหาสภาพภูมิอากาศด้วยความเจ็บป่วยทางสังคมที่มีขนาดใกล้เคียงกัน สภาพภูมิอากาศอาจเรียกร้อง แต่เราต้องคำนึงถึงความเป็นจริงของห่วงโซ่อุปทานเหล่านี้หากเราไม่เพียงทำให้การขนส่งมีการเปลี่ยนผ่านแบบคาร์บอนต่ำ แต่ยังต้องจัดการผลกระทบทางสังคมและสิ่งแวดล้อมที่ตามมาด้วย
